Zawieszenie wielowahaczowe VW Passat B5

2020-07-08 / FAG

Zawieszenie wielowahaczowe to rozwiązanie znane od około 50 lat

Firma Schaeffler to producent elementów zawieszenia z wieloletnim doświadczeniem. Od lat produkujący elementy takie jak łożyska kół FAG. Od czerwca 2019 roku producent ten wprowadził również elementy zawieszenia tj. wahacze, sworznie, drążki kierownicze, końcówki drążków kierowniczych, tuleje, przeguby, półosie czy łączniki stabilizatora. Są one dostępne jako pojedyncze elementy jak również zestawy.

Jednym z najbardziej popularnych zestawów jest komplet do VW Passat produkowany od 1996 roku. Zestawy dostarczane przez firmę Schaeffler pod marką FAG, oprócz wszystkich wymaganych elementów zawieszenia zawierają śruby i nakrętki potrzebne do właściwego montażu

Fot. 1: Zestaw FAG zawieszenia wielowahaczowego

Zawieszenie wielowahaczowe w samochodach to rozwiązanie znane od około 50 lat. Jest obok zawieszenia opartego na kolumnie MacPhersona rozwiązaniem, które najczęściej występuje na przedniej osi. Ma wiele zalet jak również wady. Do tych pierwszych można zaliczyć to, że wahacze dolne i górne pracują w ruchu pionowym i ich skok nie wpływa na geometrię, tak jak ma to miejsce w przypadku kolumn MacPhersona. Co ważne, amortyzator zamocowany do dolnego wahacza pełni tylko rolę elementu tłumiącego drgania i nie jest już głównym elementem mającym wpływ na utrzymanie zwrotnicy we właściwym położeniu. Jedną z ciekawostek może być to, że w przypadku zawieszenia wielowahaczowego w samochodach VW Passat B5 zastosowano dwa dolne wahacze mocowane za pomocą dwóch sworzni. Zastosowanie dwóch sworzni doprowadziło do zmniejszenia ryzyka wypadku w sytuacji gdy następuje uszkodzenie sworznia zwrotnicy i koło może odpaść. Jako wadę w tym rozwiązaniu można podać fakt, że jest dużo więcej sworzni i tulei metalowo-gumowych w układzie, co za tym idzie łatwiej o awarię w zawieszeniu. Na dodatek, w przypadku tego rozwiązania uszkodzenie jednego z elementu powoduje szybkie zużycie kolejnych, co może np. doprowadzić do przyśpieszonego zużycia opon.

Demontaż wahaczy nie jest operacją trudną, jednak należy pamiętać że przy demontażu jednego z wahaczy dolnych trzeba poluzować belkę zawieszenia co umożliwi demontaż śruby mocującej.

Fot. 2: Demontaż belki zawieszenia przedniego

W przypadku demontażu wahaczy górnych najpierw należy sworznie zdemontować ze zwrotnicy.

Fot. 3: Demontaż śruby zabezpieczającej sworznie wahaczy górnych

W sytuacji, w której śruba zabezpieczająca sworznie lub same sworznie są zapieczone i nie mogą być zdemontowane, producent przewidział narzędzie specjalne do demontażu w postaci ściągacza śrubowego.

Fot. 4: Demontaż śruby zabezpieczającej sworznie wahaczy górnych

Do demontażu śruby zabezpieczającej i sworzni wahaczy konieczne jest użycie specjalnego narzędzia.

Fot. 5: Narzędzie specjalne do demontażu śruby zabezpieczającej i sworzni wahaczy

W przypadku wahaczy górnych również trzeba zdemontować podstawę amortyzatora i wahaczy aby można było zdemontować śrubę jednego z wahaczy.

Fot. 6: Widok wahaczy z podstawą

Należy zdemontować podstawę mocowania amortyzatora i wahaczy, śruby należy odkręcić od strony komory silnika.

Fot. 7: Demontaż podstawy amortyzatora i wahaczy górnych

Tak jak w przypadku demontażu, tak również podczas montażu producent przewidział kilka wskazówek aby podczas użytkowania pojazdu nie nastąpiło zbyt szybkie zużycie elementów.
Ważną zasadą podczas montażu wahaczy jest dokręcenie śrub mocujących tuleje w momencie gdy pojazd stoi na kołach. Jeśli zostały by one dokręcone gdy pojazd znajduje się na podnośniku, podczas jazdy zwulkanizowana guma w tulei zostanie zerwana. W przypadku wahaczy dolnych nie jest to problem, ponieważ można dokręcić śruby od strony podwozia pojazdu. Wahacze górne montowane do podstawy znajdują się w miejscu w którym operacja ta jest bardzo utrudniona lub nawet niemożliwa.

Rozwiązanie tego problemu również zapewnia producent samochodu, który w dokumentacji wskazuje w jaki sposób należy ustawić wahacze do podstawy żeby podczas użytkowania nie zostały uszkodzone tuleje. W tym przypadku odległość od podstawy amortyzatora do oby wahaczy ma wynosić od 45 do 49 mm.

Fot. 8: Ustawienie wahaczy górnych względem podstawy mocującej

O ile montaż wahaczy dolnych nie stanowi dużego problemu, to po włożeniu śrub mocujących należy przykręcić śruby belki zawieszenia, po uprzednim ustawieniu jej przy użyciu trzpieni ustalających i otworów znajdujących się w podwoziu i belce zawieszenia.
Należy tutaj wspomnieć że producent od początku produkcji modelu zmieniał trzykrotnie śruby mocujące, a co za tym idzie, inne są momenty dokręcenia dla każdej ze śrub. W zestawie FAG znajdują się śruby które powinny być dokręcone z odpowiednim momentem.

Montaż wahacza poprzecznego nie jest operacją skomplikowaną, jednak w przypadku wymiany zawieszenia i amortyzatorów należy pamiętać o tym, że dolne mocowanie amortyzatora musi być ustawione w taki sposób żeby bez większego problemu można było przełożyć śrubę przez mocowanie oraz tuleję wahacza poprzecznego. W innym wypadku może dojść do szybkiego zużycia tulei wahacza.

Fot. 9: Widok zamontowanego amortyzatora do wahacza poprzecznego

Nawet jeśli amortyzator nie jest wymieniany a położenie dolnego mocowania uniemożliwia montaż śruby, należy postępować zgodnie z procedurą producenta. Taką operację należy wykonać przy użyciu narzędzia specjalnego. I ustawić tak poduszkę amortyzatora aby szpilki były przesunięte o 11 stopni w kierunku przodu pojazdu. Operację tę dokonujemy zgodnie z wytycznymi zawartymi w dokumentacji.

Fot. 10: Narzędzie specjalne do ustawienia sprężyny amortyzatora.

Podczas montażu łączników stabilizatora należy zwrócić uwagę na to jaki typ występuje w zestawie, bo w okresie produkcji pojazdu występowały dwa rozwiązania. Dolny wahacz poprzeczny, do którego mocowany jest łącznik ma metalową blaszkę, która jest elementem dodatkowym i służy do blokowania sworznia kulistego znajdującego się w łączniku.

Fot. 11: Widok blaszki do blokowania sworznia kulistego

W przypadku występowania drugiego typu łącznika (w zestawie FAG), blaszkę zabezpieczającą należy zdemontować. Łącznik ma być zamontowany tak aby podkładka dystansowa znajdowała się przy stabilizatorze. Trzeba dodać że ten typ wulkanizowanego łącznika należy skręcić dopiero kiedy pojazd znajduje się na kołach aby zapobiec jego uszkodzeniu.

Fot. 12: Właściwe ustawienie łącznika stabilizatora podczas montażu

Ostatnie z elementów zestawu to końcówki drążków kierowniczych. Połączenie części ze sworzniem do gwintowanego pręta jest wykonane przez zwulkanizowanie gumy co powoduje lepsze wytłumienie drgań pochodzących od kół.

Fot. 13: Wulkanizowane połączenie końcówki drążka dla redukcji drgań pochodzących od kół

Operacja wymiany wygląda na bardzo prostą i oczywistą jednak ten kto widział sworzeń kulisty zauważył że podfrezowanie jest dużo szersze niż w klasycznym rozwiązaniu. Powodem tego jest świadomość producenta iż podczas ściskania i rozprężania sprężyn zmienia się położenie drążka kierowniczego, co w konsekwencji powoduje zbieżność ujemną czyli wychylenie kół do zewnątrz.

Foto 14: Widok frezowania sworznia

Sam producent przewiduje do ustawienia zbieżności specjalne narzędzia symulujące wystąpienie zbieżności ujemnej. Regulacją wysokości sworznia kulowego ustala się minimalizację zbieżności ujemnej co wpływa na stabilność jazdy na wprost.
W końcowej fazie należy, po opuszczeniu pojazdu, dokręcić pozostałe śruby i przeprowadzić ustawienie geometrii pojazdu.

Szczegółowe informacje i dane montażowe są dostępne na portalu REPXPERT w katalogu TecRMI: TUTAJ

Powrót do przeglądu