NEW

Dwutarczowe sprzęgło LuK 2CT do zrobotyzowanych skrzyń manualnych C635 w Grupie FIAT

2021-03-01 / LuK

2CT do skrzyn C635-1A_1634.jpg
2CT do skrzyn C635-2_1634.jpg
2CT_do skrzyn C635-6_1634.jpg

Wymiana sprzęgła podwójnego bardziej dostępna dla warsztatów

Rys historyczny.

Początki dwusprzęgłowych rozwiązań do obsługi skrzyni biegów sięgają końca lat 30-tych XX w.
Pierwszy patent w 1939 roku zgłosił francuski konstruktor Adolphe Kegresse wraz z profesorem Rudolfem Franke z Darmstadt. Seryjna produkcja oparta na tych rozwiązaniach ruszyła jednak dopiero w 2003 roku w koncernie Volkswagen. Podwójne sprzęgło składało się z tzw. „mokrych” zespołów sprzęgieł wielopłytkowych, sterowanych ciśnieniem oleju przez moduł Mechatroniki.
Schaeffler od początku brał udział w pracach konstrukcyjnych tych systemów. Do układów z 2003 roku miało zastosowanie specjalnej konstrukcji dwumasowe koło zamachowe marki LuK, a już w 2008 roku LuK wprowadził do produkcji tzw. „suche” sprzęgło podwójne 2CT do skrzyń typu DSG.
W krótce potem opracowano sprzęgła podwójne 2CT do skrzyń biegów FIAT, Renault i Ford.

Budowa i zasada działania

Skrzynia biegów C635 DDT Grupy FIAT, znalazła zastosowanie w takich modelach jak:
Alfa Romeo MiTo, Giulietta, 4C; FIAT 500L, 500X; Jeep Renegade i Suzuki SX4, Vitara,
z silnikami benzynowymi 1.4 i 1.8 oraz Diesla 1.6 i 2.0.
Sprzęgła 2CT do tych skrzyń są dostępne na rynku wtórnym pod nr. 602 0003 00 i 602 0004 00.

W odróżnieniu do systemów Grupy VW, Renault i Ford, zespół podwójnego sprzęgła opracowany wspólnie z koncernem FIAT, posiada mieszany system załączania poszczególnych tarcz sprzęgła 2CT.
Zamiast rozłączonych w stanie swobodnym dwóch tarcz, w module do skrzyni FIAT-a jedna tarcza jest w stanie naturalnym załączona (tarcza K1 do obsługi biegów nieparzystych), podczas gdy tarcza K2 (do biegów parzystych) jest w stanie naturalnym rozłączona.
Takie rozwiązanie pozwoliło na podniesienie maksymalnego momentu obrotowego, jaki może być przeniesiony przez zespół sprzęgła, do 350 Nm. Dla zachowania bezpieczeństwa pracy całego zespołu, sprzęgło K1 musi być na biegu jałowym pod stałym ciśnieniem hydraulicznym, co zapewnia jego rozłączenie, jak w standardowym sprzęgle ciernym, rozłączanym wysprzęglikiem centralnym.

2CT do skrzyn C635-1_1634.jpg

Rys. 1

Do sterowania poszczególnymi tarczami sprzęgła (K1 i K2), mają zastosowanie klasyczne siłowniki hydrauliczne (14, 18 rys. 1), obsługiwane przez moduł mechatroniki, która w zależności od prędkości pojazdu i stanu obciążenia silnika, załącza właściwy bieg i tarczę sprzęgła do jego obsługi.
Siłownik sprzęgła K1 (18, rys. 1), zamontowany z drugiej strony skrzyni, steruje dociskiem za pomocą tarczy z łożyskiem (3, rys 1) i trzpienia (17, rys. 1), poprzez otwór w wałku sprzęgłowym (15, rys 1).
Siłownik sprzęgła K2 (14, rys. 1) znajduje się pod sprzęgłem i współpracuje z dociskiem K2 (10, rys. 1).
Do sterowania siłownikami wykorzystuje się ciśnienie hydrauliczne zgromadzone w akumulatorze
i podtrzymywane pracą pompy hydraulicznej (rys. 2). W chwili otwarcia drzwi pojazdu, uruchamiany jest silnik elektryczny napędu pompy, która uzupełnia ciśnienie w zasobniku. Dopiero po zapewnieniu wymaganej wartości ciśnienia, możliwy jest rozruch silnika, poprzedzony rozłączeniem sprzęgła K1.

2CT do skrzyn C635-2_1634.jpg

Rys. 2

Wysoki komfort działania zrobotyzowanej, równoległej skrzyni biegów C635 DDT, we współpracy
z dwutarczowym sprzęgłem 2CT, możliwy jest dzięki szybkiej zmianie biegów. Wstępne załączenie kolejnego biegu i zamiana przepływu momentu obrotowego z jednego biegu na drugi, poprzez szybką i bardzo płynną zmianę obsługujących dane biegi tarcz sprzęgieł, zapewnia tak wysoki komfort pracy.
Np. jadąc na pierwszym biegu, napędzanym przez tarczę sprzęgła K1, następuje załączenie w skrzyni drugiego biegu, co jest możliwe dzięki rozłączonej tarczy sprzęgła K2, obsługującej drugi bieg.
W tym momencie tarcza sprzęgła K2 zaczyna obracać się z prędkością kątową odpowiednią dla aktualnej prędkości samochodu podczas jazdy na drugim biegu, czyli nieco wolniej niż tarcza K1.
Zamiana napędu (przepływu momentu obrotowego) z pierwszego biegu na drugi, odbywa się poprzez szybkie rozłączenie tarczy K1 i niemal równoczesne załączenie tarczy K2.
„Niemal równoczesne” - oznacza czas ok. 0.4 sek., potrzebny do zredukowania prędkości obrotowej silnika z pierwszego na drugi bieg.
I tak kolejne biegi „w górę” lub „w dół” jeśli zachodzi konieczność redukcji prędkości pojazdu.
Zmiana biegów jest praktycznie niewyczuwalna. Wskazuje na to jedynie zmiana tonacji pracy silnika.
Precyzja podczas wymiany sprzęgła i koła zamachowego

Wymiana sprzęgła jest dziś możliwa dzięki ofercie Schaeffler, obejmującej komplet sprzęgła 2CT, zestaw narzędzi specjalistycznych (400 0471 10) oraz kompletną procedurę wymiany tych części.
Po zdemontowaniu zużytych elementów i oczyszczeniu obszaru pracy zespołu sprzęgła, montujemy nowe części wg procedury wymiany, zwracając uwagę na dokładność wykonania tych czynności.
2CT do skrzyn C635-3_817.jpg

Po zamontowaniu wszystkich elementów konieczna jest precyzyjna regulacja ustawienia talerzyka oporowego, sterującego dociskiem sprzęgła K1. Ta czynność jest kluczowa dla zapewnienia poprawnej pracy sprzęgła po całkowitym zmontowaniu skrzyni biegów i przeprowadzeniu całego procesu adaptacji modułu mechatroniki do nowego sprzęgła.

2CT do skrzyn C635-4_817.jpg

Na zdjęciu obok i powyżej przedstawiono czynności pomiarowe, pozycji trzpienia sterującego i talerzyka.
Od precyzji ich wykonania zależeć będzie optymalna praca całego zespołu sprzęgła 2CT.

2CT do skrzyn C635-5_817.jpg

Obowiązuje generalna zasada jednoczesnej wymiany koła zamachowego razem ze sprzęgłem 2CT.
Fabrycznie nowe, dwumasowe koło zamachowe o specjalnej konstrukcji (zdjęcie obok), jest gotowe do montażu, bez konieczności wykonywania dodatkowych czynności wstępnych.

W wyjątkowych wypadkach, kiedy zachodzi konieczność demontażu sprzęgła w celu wykonania np. naprawy zespołu napędowego, przed ponownym montażem tego samego sprzęgła 2CT, niezbędne jest ponowne napięcie tłumika wstępnego w kole zamachowym. W tym celu należy zastosować specjalny przyrząd (Przyrząd do ustawienia DKZ w pozycji montażowej), wchodzący w skład zestawu narzędzi o nr 400 0471 10 (fot. poniżej).
W zależności od rodzaju koła zamachowego (do silników Diesla lub benzynowych, nowej lub starej wersji), które wymaga ponownego napięcia, należy ustawić przyrząd w odpowiedniej pozycji, tak aby nie doszło do uszkodzenia samego przyrządu lub koła.
Zestaw_2CT_4000471100_817.jpg

Zestaw narzędzi specjalnych do demontażu i montażu sprzęgieł 2CT w pojazdach Alfa Romeo/Fiat - 400 0471 10.
Zestaw zawiera wszystkie narzędzia potrzebne do profesjonalnej naprawy suchych podwójnych sprzęgieł w samochodach Alfa Romeo / Fiat z 6-biegową skrzynią biegów C635 DDCT. Nie jest wymagane użycie bazowego zestawu narzędzi 400 0418 10

Szczegółowe informacje dotyczące demontażu/montażu podwójnego suchego sprzęgła, z użyciem specjalnego zestawu narzędzi 400 0471 10, są zawarte w broszurze, do pobrania w prawej, górnej części strony.

Polecamy również obejrzenie filmu instruktażowego "Ustawienie pierścienia napinającego w DKZ - Alfa Romeo/Fiat z 6-biegową skrzynią C635".


Zestawy narzędzi 400 0471 10 są dostępne u lokalnych dystrybutorów marki LuK. Można je również zamawiać w sklepie bonusowym REPXPERT.

Dział szkoleń technicznych Schaeffler Polska prowadzi cykle szkoleń o sprzęgłach, w tym również o sprzęgłach podwójnych. Na szkoleniach tych poruszane są wszystkie kwestie związane z doborem sprzęgła 2CT, diagnozą uszkodzeń, wymianą i prawidłową eksploatacją. Aby skorzystać z wiedzy specjalistów Schaeffler i zapisać się na szkolenia wejdź na stronę SZKOLENIA SCHAEFFLER REPXPERT