NEW

Sprawdzamy fakty i mity o amortyzatorach

1Gasdruckstoßdämpfer_in_schräger_Einbaulage_1634x919.jpg
Mercedes_mit_Luftfederung_auf_der_Hebebühne_1634x919.jpg
Porsche_911_mit_BILSTEIN-Sportfahrwerk_1634x919.jpg
Improvisierter_Federwegbegrenzer_1634x919.jpg

Mit 1: Czy trzeba "pompować" amortyzatory 2-rurowe, aby je odpowietrzyć przed montażem?
To nie jest prawda! Fakt: amortyzatory 2-rurowe montowane są w pozycji pionowej lub maksymalnie do 45° nachylenia do pionu, ale u producenta i dystrybutora  przechowywane są w pozycji poziomej. Ta "zmiana pozycji" nie ma jednak żadnego znaczenia dla samego montażu. Jeśli  w rurze wewnętrznej/rurze roboczej  jest po montażu nadal za mało oleju, to później podczas pracy amortyzatora zostanie on sam zassany i poziom oleju wyrównuje się. 

Mit 2: O co chodzi z "poranną chorobą" amortyzatorów?
Zjawisko "porannej choroby" amortyzatorów 2-rurowych wynika z faktu, że temperatura oleju w rurze  amortyzatora w ciągu nocy obniża się i tym samym olej zmniejsza swoją objętość. W konsekwencji w rurze wewnętrznej może być za mało oleju. Jednak dzięki ruchowi tłoczyska/tłoka roboczego następuje szybkie uzupełnienie oleju poprzez zasysanie przez zawór na dnie rury wewnętrznej. Jeśli olej się rozgrzeje, szybko wzrasta również jego objętość. 
Nie jest natomiast mitem, ale często niewłaściwie rozumianą właściwością amortyzatora  jest prawidłowy wybór rowka (nagwintowanego nacięcia na zewnętrznej rurze amortyzatora), gdzie należy umieścić pierścień pod talerz sprężyny. Więcej na ten  temat  https://www.repxpert.pl/pl/garage-tips/bilstein-shock-absorber. Kolejny artykuł pokazuje, co należy wziąć pod uwagę, gdy miechy pneumatyczne są montowane  oddzielnie od amortyzatora: https://www.repxpert.pl/pl/installation-guides/bilstein-b3-air-spring-s211 

Mit 3: Podnoszenie pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym 
Popularna opinia głosi, że kiedy pojazdy są podnoszone z pracującym silnikiem, miechy amortyzatorów pozostają pod ciśnieniem aż do pęknięcia. Przynajmniej wtedy, gdy nie został aktywowany tryb warsztatowy. Prawdą jest natomiast, że w opisanym przypadku powietrze jest raczej spuszczane. Co ciekawe, występuje tendencja do powodowania odwrotnego problemu: istnieje ryzyko, że pojazd zostanie opuszczony na przynajmniej częściowo opróżniony amortyzator, co może spowodować nieodwracalne uszkodzenia miecha.
Interesujący jest również zarejestrowany na wideo montaż modułu amortyzatora BILSTEIN B4: https://www.repxpert.pl/pl/installation-guides/bilstein-b4-air-suspension-module-w205. Ten film natomiast pokazuje, co należy wziąć pod uwagę, gdy miechy  pneumatyczne są montowane oddzielnie od amortyzatora: https://www.repxpert.pl/pl/installation-guides/bilstein-b3-air-spring-s211


Mit 4: Badanie luzu promieniowego na tłoczysku
Podczas sprawdzania stanu zawieszenia, często mechanik sprawdza luz boczny tłoczyska w cylindrze. Na nowym, przeznaczonym do montażu - lub starym, eksploatowanym - amortyzatorze mechanik sprawdza luz boczny na wysuniętym tłoku. Nie jest to dobry pomysł, ponieważ w tym miejscu znajduje się bardzo długie ramię dźwigni, co zapewnia słabe podparcie dla tłoczyska. Metoda ta prawie zawsze pokazuje nadmierny luz promieniowy. Aby prawidłowo określić luz promieniowy, tłoczysko/tłok roboczy musi znajdować się w pozycji przewidzianej przez producenta  pojazdu. Należy jednak zauważyć, że nie ma tu znormalizowanych wartości referencyjnych. 

Podobnie często trudno jest ustalić przyczynę niepokojących dźwięków wydobywających się z zawieszenia. Poniższy artykuł wyjaśnia, jak warsztaty mogą postępować w tym przypadku: https://www.repxpert.pl/pl/garage-tips/bilstein-noises-from-suspension.

Mit 5: Ogranicznik skoku sprężyny
Dużo mówi się również o ogranicznikach skoku sprężyn, przy czym nie chodzi tu o istniejące odboje ale o komponenty uzupełniające. Często błędnie uważa się, że chronią one podwozie i karoserię podczas pracy sprężyny. Ogranicznik skoku sprężyny  odbiera przemieszczenie pionowe  zawieszenia pojazdu. W ten sposób uniemożliwia on amortyzatorowi prawidłowe odprowadzanie dynamicznych drgań z podwozia. Tak więc występuje coś zupełnie odwrotnego od początkowego twierdzenia: części zawieszenia i karoseria są często nadmiernie obciążane przez ograniczniki sprężyny.  Dodatkowo prowadzenie pojazdu jest utrudnione i pojazd „skacze”.

Mit 6: Sztywniejsze zawieszenia są bardziej sportowe
Popularna opinia głosi, że im sztywniejsze zawieszenie, tym bardziej sportowo prowadzi się samochód. Fakt: sportowe zawieszenia musza być również prawidłowo wyważone. Ekstremalne wartości prowadzą jednak często do niepożądanych efektów. 

Prawdą jest, że precyzyjnie ustawione obniżenie środka ciężkości pojazdu ogranicza  przechyły nadwozia przy maksymalnym możliwym skoku amortyzatorów oraz znacząco poprawia dynamikę jazdy. Przy stosowaniu sprężyn sportowych, najlepiej w połączeniu z odpowiednimi amortyzatorami o podwyższonych parametrach, należy zawsze przestrzegać rozsądnych wymiarów:  40 mm obniżenia oznacza na przykład, że możliwy jest również mniejszy o 40 mm skok zawieszenia/sprężyny na osi. Należy jednak pamiętać, aby zawsze zachować wystarczający skok szczątkowy sprężyny. Dlatego BILSTEIN w swoich rozwiązaniach zawsze zwraca uwagę na zachowywanie optymalnych właściwości jezdnych. Więcej szczegółów:  https://performance.bilstein.com/en/.

W przypadku dalszych pytań prosimy o kontakt do Działu Wsparcia Technicznego BILSTEIN pod numerem telefonu  +49 2333 791-4222 lub skorzystać z adresu e-mail technik@bilstein.de. Inną interesującą opcją są szkolenia, które BILSTEIN oferuje teraz również wirtualnie. Rejestracja i dalsze informacje pod adresem e-mail training@bilstein.de lub https://workshop.bilstein.com/pl/szkolenia-i-kursy/.